耗資40億歐元的貝爾格萊德至布達佩斯鐵路升級會帶來收益還是負擔?

在匈牙利首都以南80公里的Szbadaszallas的鄉村鄉村車站,從布達佩斯Keleti出發的07.57火車上載著六名乘客。

在不到一分鐘的停留後,火車準時出發,駛向與塞爾維亞接壤的邊境站凱勒比亞,再次與南部距離大致相同。

火車很乾淨但是很空,坐著的座位可能佔15%。儘管前面有電力機車,但這並沒有明確表示:從布達佩斯到邊境的乘客將在長達163公里的路程中欣賞匈牙利平原(線路完全是農村地區)的景色近3¼小時。

這意味著平均速度僅為56 kph,主要受單軌狀態和路邊停車頻率的限制,這在很大程度上是允許火車通過的。

但是,在19世紀,類似蒸汽的時間表將在幾年內發生巨大變化。

在中國(和一些俄羅斯)貸款的支持下,匈牙利和塞爾維亞已同意對各自長350公里的布達佩斯至貝爾格萊德鐵路線進行現代化改造和升級,總費用約為40億歐元,由兩國共同承擔。

通過全程安裝雙軌,現代信號傳輸以及預計在匈牙利一側的線速為160公里/小時(塞爾維亞為200公里/小時)的國際快車將在四個小時之內在兩個首都之間搖擺-這是以前旅行時間的一半-據匈牙利人甚至是據塞爾維亞人說,“不到三個小時”。

無論最終時間表如何,與(最佳)高速公路相比,鐵路旅行顯然都將更具競爭力。

但是,儘管這些頭條新聞數字允許政客激勵選民,但兩國首都之間的客運潛力有限。即使完全開放(塞爾維亞部分路段目前已關閉以進行重建),每天也只有三列旅客列車對整條路線進行拼合。

進行這項大規模投資的更合理原因的線索在於,坐落在Szabadszallas站的聯運貨運列車:其所有集裝箱均為中國所有。

該項目的經濟論據是北京“一帶一路”亞歐基礎設施項目的重要組成部分,目的是為從中國擁有的希臘比雷阿努斯港到布達佩斯的貨物提供快速高效的鐵路連接然後到西歐。

政府說,該項目完成後,布達佩斯將成為該地區的“物流中心”。

缺乏透明度

目前,匈牙利地區的平均每天有47列貨運列車,加上客運服務,這意味著該線已滿負荷運轉。由中匈合資的Kinai-Magyar Vasuti非營利公司成立,負責監督該項目,告訴Euronews。

但是,它承認目前每天平均只有七種貨物過境。

據負責管理重建項目的塞爾維亞鐵路基礎設施公司稱,塞爾維亞段在2019年南端關閉以進行重建之前比較繁忙,每天有115列旅客列車和85列貨運列車。

但是賽道的狀況使它甚至比匈牙利路段還要慢,而大路段被限制在最大時速40公里。

由於它為匈牙利邊境附近的Subotica(人口105,000)和Novi Sad(人口280,000)服務,距貝爾格萊德僅77公里,這些城市顯然將受益於與首都的鐵路連接大大改善。

塞爾維亞已使用中國和俄羅斯的貸款來為大部分投資提供資金,其目標日期是2024年中期,以完成其項目的北部階段。

但是,儘管兩國都至少對線路進行了一些現代化改造的論點聽起來是合理的,但布達佩斯和貝爾格萊德當局都沒有發布該項目後的預期交通量的詳細信息,也沒有任何可靠的數字來證明這些大規模重建的商業案例。如此龐大的支出。

匈牙利政府的透明性並沒有得到政府的支持,政府利用了冠狀病毒大流行導致的緊急權力,宣布該項目於4月為國家機密。

因此,在回答了有關當前路線的一些問題後,項目公司未能回答有關未來流量預測和投資回報方案的後續詢問-這些預測使企業在冠狀病毒大流行之後重新考慮了對長供應鏈的依賴,應予以修改。

“從無處到無處”

匈牙利反對黨譴責了整個項目,稱這是一個龐大的,價格過高的行動,旨在掠奪國家資金。

中左翼的民主聯盟黨議員拉斯洛·瓦爾朱說,如果沒有從貝爾格萊德到希臘的有效鐵路連接,“這條鐵路將無處可去。”

布達佩斯城市大學中國專家維克多·弗里德曼(Viktor Friedmann)告訴歐洲新聞網:“在這種情況下,傳統的成本效益計算方法不起作用。”他說,對於這兩個國家來說,該項目都嵌入了更廣泛的地緣政治策略中,以影響該地區。

他說,對匈牙利來說,這也為奧爾班政府的“政治資本主義制度”服務,該制度旨在將國家資金轉移給正式私有的寡頭和企業,而事實上他們完全依賴於奧爾班及其菲德茲黨。

匈牙利去年4月與中國進出口銀行簽署了為期10年的18.5億歐元貸款,以支付大部分建設費用。(匈牙利政府將支付總支出的15%。)該貸款的固定利率為2.5%。

但是,由於現在只計劃在2025年完成匈牙利部分的建設,因此可能至少需要十年的時間才能揭示出這項投資(或賭博)是否將成為未來匈牙利納稅人的收益或負擔。

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歐洲媒體

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